因双方把握的订船时机不同，造成中远的财务成本要高于中海，此外经营效率偏低也加重了它的经营成本。
尽管双方的国内合作已然成形，但如何在国际航线联手仍在酝酿当中。这位班轮业专家透露，“中远与中海确曾为此举行过洽谈，但目前为止还没得出实际结果。”他还指出，“中海有更好的理由去造大型船，但中远则不然。如果它不能大幅降低成本，无论造多少船及多大的船，只会带来更大的亏损，尤其是在东西向航线。”
与亚洲的竞争对手相比，P3还有个重要优势就是它们的客户质量。在这些公司尤其是马士基手中，长期客户所占比例相对较高，因此它们无需太过仰仗即期市场的行情。
除此之外，事实表明由于文化及运作方式的差异，清一色由亚洲承运商组成的CKYHE似乎无法取代P3或G6所能发挥的作用。
“欧洲公司相对更成熟老道，”这位中国班轮业专家分析说。“在亚洲，每个成员都想称王称霸，所以CKYHE的会员之间很难沟通协调，而P3很明显是以马士基为相互合作的坚实平台。”
至于由美国总统轮船（APL）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、现代商船（HMM）、商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和东方海外（OOCL）组成的G6联盟，最近据悉也在考虑订造大至2.3万标箱的船，而这将是有史以来最大的集装箱船。
在这方面，也即运力最大的船型而言，由中远（Cosco)、川崎汽船（K Line）、阳明海运（Yang Ming）、韩进海运（Hanjing）以及长荣海运（Evergreen）组成的CKYHE联盟存在的不足是成员间的差距比较显著。
《贸易风》近期曾报道，在P3寻求全球监管机构批准的过程中，据其欧洲游说人士的说法，这当中中国的态度完全属于“未知因素”。与此同时，中国船东协会与韩国船东协会都已表态称，它们的会员对P3的成立存在顾虑。
但中国和欧洲有一点非常相似，那就是货主在经济上更受重视，因此他们提出的观点或许比船东更有分量。据中国的消息人士称，最关键的投票权其实是握在中国商务部，而非交通部手中。
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