据来自中国班轮领域的从业人士分析，鉴于国内集装箱船东的实力还比较薄弱，无法发挥与P3势均力敌的作用，因此监管机构很可能为该联盟放行。
P3运营网络一旦生效，意味着世界上最大的三家班轮巨头将在全球各主要航线，联手经营它们旗下规模最大的船舶。
截至目前，中韩两国政府都还未给P3发放“通行证”。美国监管机构称因考虑到P3不会对行业竞争构成威胁，此前已决定为其放行。欧盟随后也表态称，不会对它们展开进一步的反垄断调查。
据来自马士基的官员向《贸易风》透露，获得中国监管机构的批准是P3生效的必要条件。这是因为如果要从中国运货，通过挂靠新加坡至釜山航线的支线系统来操作根本行不通，只有直达中国才行。
此外，中国业界人士也认为，该联盟获中国政府首肯的可能性相当大。
“这件事已箭在弦上，给予批准是势在必行，”一位班轮业资深专家称。“现阶段抵制P3对中国本身没什么好处。”
反过来对P3盟友而言，尽管在审批过程中被拖拖后腿可能在所难免，但这已不会对它们造成严重打击，因为它们已不再像一年前那样“心急火燎”急于求成。
这位专家解释称，从政府的角度看，目前满足“中国造”产品的出口需求比“国货国运”更重要。再者，国内三大班轮巨头之前都因行业危机而深受打击，暂时尚难与这个由马士基航运（Maersk Line）领携，同时有地中海航运（MSC）与法国达飞轮船(CMA CGM)参与的“豪华阵营”分庭抗礼。
上述三家国有企业当中，规模最小的中外运长航（Sinotrans& CSC）在被迫实施兼并后，留下一大堆内部纷争需要处理。两位“老大哥”—总部设于北京的中远集团（Cosco）与总部设于上海的中海集团（CSG）都已在国际市场有所建树，据悉政府也的确提出过，希望它们在国内外航线上加强合作。
问题是两家公司彼此较劲导致它们在国际层面的合作受到阻碍，其中一个主要原因是“老大”中远比较希望在其中发挥主导作用，但因旗下主要上市公司—中国远洋连年亏损，导致其在财力上“心有余而力不足”。
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